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刚落下帷幕不久的“2024中国汽车重庆论坛”（CACS2024），将中国汽车产业发展当前的主要几个核心“矛盾点”带出了“圈”，主要包括：价格战该不该停息？油电该不该同权？长期主义应该是怎么样？
这一系列问题，归根到底，就是一个字“卷”。所有嘉宾发言都离不开“卷”，这也使得这些行业话题，突然之间成为外界的讨论焦点。
事实上，从今年汽车产业发展轨迹来看，这场出圈的讨论是偶然中带着必然。
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“卷”要有质量有底线
今年以来，我国汽车市场持续不断的“价格战”，一轮接一轮，并没有止息的迹象。据乘联会统计数据，国内部分热销车型降价力度达到了将近20%。如今，行业中有个口头禅：不仅要卷价格、卷配置、还要卷老板。
吉利控股集团董事长便直言，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双。
在一定程度上，能够开展激烈竞争是中国汽车市场活力的一种体现。价格战也是我国汽车产业发展到一定历史阶段是必然现象，是由市场供需关系决定。
从行业角度来看，价格内卷能加速市场内部的自我淘汰优化，让有竞争力的企业发展得到更好更快的发展，这是良币驱除劣币的过程。
从用户角度来看，价格内卷意味着能以更低价格购买到钟意的车型，消费者往往乐于见到，留下来的“良币”也能更好地为用户创造价值。
不过，诸多好处有一个关键前提，就是“健康”的价格战，有底线的内卷。也就是，企业不能为了“卷”而不计成本，不能以降低车辆品质、安全、性能为前提，更不能以抹黑别人的方式卷流量。
尤其是从产业可持续发展层面来说，如果众多企业面对竞争不得不牺牲“本”，将不可避免地陷入困境，行业的高质量发展将无从谈起。
车市要不要卷？油电该不该同权？
就如广汽集团董事长曾庆洪发言所指，不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续。企业没有效益就无法生存，对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。
事实上，行业有不少人士呼吁相关部门出手干预价格内卷，并非是建议人为停止有利于市场发展的良性竞争，而是要呼吁制止不健康的“内卷”。
汽车制造业作为国民经济的重要支柱产业之一，由于产业链长，在带动相关产业、拉动就业等方面贡献明显，如果由于“杀鸡取卵”式的价格战，导致行业生态严重破坏，将得不偿失，最终反噬的还是我们消费者利益。
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油电同权关键在“时机”
6月11日，乘联会发布数据，5月我国新能源车厂商批发渗透率44.2%，同比提升10.2个百分点。按照行业普遍预计，新能源汽车发展有望提前10年，也就是2025年就完成占比超50%规划目标。
按照之前我国发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年我国纯电动汽车成为新销售车辆占比超过50%。
一个新兴产业的发展，由于技术创新和资金要求较高，早期推广期依靠政策扶持，这是全世界的通行做法。当前，随着新能源汽车快速发展，市场接受度的快速提升，以及制造与使用成本的快速下降，新能源汽车的“特权”被减少或者取消，在未来一段时间有望持续见到，油电同权将是无法避免的。
不过，油电同权实施的“时机”很关键。在“2024中国汽车重庆论坛”上，曾庆洪便提出了油电同权的时机点是“纯电占到50%”。而2023年我国纯电车销量占汽车总销量约22%，抓住50%的时机需要一种长期战略思维。
在这一关键节点实施油电同权，不仅能保持住我国新能源汽车领域在全球的领先步伐，也能鼓励各种能源结构的车型均衡发展，符合当前我国能源结构。
有调查公司数据显示，在2023年的新能源乘用车市场，插混/增程的年度增量贡献率高达54%。通过这一趋势研究，预计到2030年，PHEV(含 REV+HEV)、EV和传统燃油车的比重将是4:3:3的格局。
事实上，在汽车购置税的油电同权问题上，我国就已经给出了时间表，新能源汽车购置税减免有序退坡，即对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。
从中长期来看，油电同权不是油电对立，传统燃油车与纯电动车不是“你死我活”状态，而是一种相互补位的角色。
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在新能源汽车产业发展的全球马拉松上，无论是产业还是企业，都要着眼于全球，放眼未来，要避免零和博弈，应以长期主义，为国家战略和用户利益服务。
南方+记者 郭小戈 魏泓泉